...uturistischeren Panzerkampfwagen gegeben und so wollen wir Panzertiere den Geburtstag von unserem großen deutschen Erfinder Carl Friedrich Benz nicht ungefeiert vorüberziehen lassen. Der baute nämlich 1886 den ersten Kraftwagen der Welt. Geboren wurde er 1844 im badischen Städtchen Mühlburg. Er besuchte die höhere Schule in Karlsruhe und studierte dort auch den Maschinenbau. Zunächst arbeitete er als Schlosser in Karlsruhe und dann als Konstrukteur in Mannheim und Pforzheim. Im Jahre 1871 versuchte er sich in Mannheim zum ersten Mal als Unternehmer und unternahm dort 1883 einen zweiten Anlauf. Seine Benz' Rheinische Gasmotorenfabrik wuchs und gedieh. Mit seinem Kraftwagen konnte man immerhin schon von Mannheim nach Pforzheim fahren. Im Jahre 1903 verließ er seine zweite Firma und gründete mit seinen beiden Söhnen einfach ein neues Unternehmen. Seine bessere Hälfte Bertha Ringer heiratete unser Carl Friedrich Benz im Jahre 1871. Fünf Kinder schenkte sie ihm. Sie war unserem Erfinder eine große Stützte und glaubte stets an der Erfolg von seinen Erfindungen. Heute muß die altdeutsche Tonkunst einmal aussetzen, da ich Kraftwerks futuristisches Meisterwerk „Autobahn“ zu Ehren von unserem Carl Friedrich Benz erklingen lasse: https://www.youtube.com/watch?v=e11h73WhqK4 Niedergeschrieben hat uns unser Carl Friedrich Benz seine Taten in seinem Buch „Lebensfahrt eines deutschen Erfinders“ und daraus lesen wir Panzertiere euch natürlich zur Feier des Tages vor. Ich beginne mit der Entwicklung des ersten Kraftwagens: http://www.zeno.org/Naturwissenschaften/M/Benz,+Carl+Friedrich/Lebensfahrt+eines+deutschen+Erfinders „Endlich war die Stunde gekommen, die ich jahrelang erhoffte. Was ich in schlaflosen Nächten erdacht und ersonnen hatte, was am Reißbrett konstruiert und berechnet war, sollte in die Tat umgesetzt werden, jetzt mußte es sich in feste Form gestalten. Alle theoretischen Pläne sollten nun in die Praxis umgesetzt werden – in den lebendigen, selbstfahrenden Motorwagen! Mein fester Glaube an das Gelingen dieses Vorhabens ließ mich die große Arbeit freudig beginnen. Auf dem Papier war das motorgetriebene Fahrzeug fix und fertig. In der Konstruktionsmappe lagen die Zeichnungen für jedes Zahnrad, für jede Schraube, Kette und Riemenscheibe. Kein noch so kleiner Teil war nicht vorher erdacht und seine Ausführung überlegt worden. Und trotzdem gebärdete sich später manches Stück in der Praxis ganz anders, als der Konstrukteur es vom Standpunkt der Berechnung aus erwartet hatte. Mancher Einzelteil wollte sich nicht in den Zusammenhang einfügen und verhielt sich unter praktischer Beanspruchung anders, als die Theorie es erwarten ließ. Eine Schwierigkeit nach der anderen bäumte sich auf. Aber keine vermochte meinen festen Willen zu lähmen, diese Widerstände zu meistern. Gerade bei solchen Widerwärtigkeiten zeigte es sich, wie gut es war, daß ich harte Jahre hindurch zäh am Schraubstock und der Drehbank ausgehalten habe. Die Schwielen an meinen Händen wurden zu Ehrenmalen des praktischen Arbeiters. Nur dadurch, daß ich bei auftretenden Schwierigkeiten als praktischer Arbeiter und gleichzeitig als technischer Forscher an ihrer Überwindung schaffen konnte, war es mir möglich, dem werdenden Motorwagen alle Launen und Bosheiten auszutreiben. Dabei verneigte sich, oft unbewußt, der Praktiker vor dem Theoretiker, wo eigentlich das Umgekehrte am Platze gewesen wäre. Ein Beispiel möchte ich hier anführen, wie sehr meine theoretischen Überlegungen die Konstruktion beeinflußt haben. Wer sich schon einmal die Mühe gemacht hat, unter die Bodenbretter eines modernen Automobils zu sehen, weiß, daß das Schwungrad des Motors senkrecht liegt. Ich gab dem Motor meiner ersten Wagen ein waagerecht liegendes Schwungrad. Mochten die einen lachen, die anderen den Kopf schütteln, ich berief mich auf das Gesetz des Beharrungsvermögens. Ich fürchtete, ein in senkrechter Ebene kreisendes schweres Schwungrad könne infolge seines Beharrungsvermögens die Steuerung des fahrenden Wagens erschweren, weil ja ein kreisendes Schwungrad sich infolge des Beharrungsgesetzes nur unter beträchtlichem Kraftaufwand aus seiner Laufebene herausdrehen läßt. Wie bei diesem Beispiel ging es noch manch anderes Mal. So sicher und zielbewußt der Theoretiker glaubte, den Stift und die Rechnung geführt zu haben, immer wieder wurde doch das letzte Wort von der Praxis gesprochen. Da und dort traten Störungen auf, die nur mit fortschreitender Erfahrung überwunden werden konnten. Nach und nach arbeitete ich von vornherein mit einem gewissen „Erfahrungsfaktor“, der Schritt für Schritt die errechneten und konstruierten Teile in der Praxis vollenden sollte. Sicher hätten tausend andere mutlos den „Karren“ unvollendet in die nächste Ecke gestellt. Immer wieder von neuem ging ich auf den theoretisch scheinbar unüberwindlichen „Erfahrungskoeffizienten“ los. Heute können mir wohl nur wenige diese Erfinderschmerzen nachfühlen, die jedes Einzelteil unter größten Mühen gebären ließen. Jetzt werden moderne Automobile ja eigentlich nur noch nach einem gewissen Schema zusammengefügt, wozu Spezialfabriken für Vergaser, Zünder, Kühler, Zahnräder, Achsen usw. die Einzelteile liefern. Für mich bestand die Konstruktion eines selbstfahrenden Motorwagens aber in der Lösung einer Reihe von Einzelfragen, deren jede für sich allein wieder eine ganze Anzahl weitgehender Überlegungen umschloß. Konnte eine dieser Aufgaben nicht gelöst werden, so war es unmöglich, den Motorwagen betriebsbrauchbar und straßenreif zu machen, denn das endgültige Gesamtergebnis war von der Bewältigung jeder Einzelfrage unmittelbar abhängig...“.
